Czterocylindrowy układ przeniesienia napędu jest wyposażony w sterowanie popychaczami za pomocą dwóch wałków rozrządu w głowicy, co zapewnia optymalną wydajność mocy i maksymalny moment, jednocześnie spełniając kryteria sztywności, minimalnej poruszającej się masy i optymalnego czasu otwarcia zaworów. Zapewnia doskonałe połączenie maksymalnej sztywności i minimalnego ciężaru poruszających się elementów sterujących zaworami, przy jednoczesnej bardzo kompaktowej budowie głowicy cylindra.
Luz zaworów wyrównany jest przez bardzo małe i lekkie podkładki regulacyjne umieszczone w gniazdach sprężyn. Po stronie ssania gniazda sprężyn są wykonane z lekkiego aluminium o wysokiej wytrzymałości. Poruszające się masy popychacza sterowania zaworu są mniejsze niż w przypadku podobnego rozwiązania popychacza szklankowego. Niskie masy oscylujące umożliwiają zwiększenie przyspieszania zaworów dla pełnych profili krzywki i dużych przekrojów otwarcia zaworów.
Ograniczenie prędkości dla tego seryjnego motocykla ustalono na 14 200 obr./min., chociaż czysto mechaniczna tolerancja prędkości jest znacznie większa. Duża średnica cylindra wynosząca 80 mm umożliwiła zastosowanie największych, a przez to najbardziej korzystnych dla osiągów średnic tarcz zaworów. Średnica tarcz zaworów po stronie ssania wynosi 33,5 mm, a po stronie wydechu 27,2 mm, co robi spore wrażenie, ponieważ jest to największa możliwa średnica w segmencie motocykli supersportowych o pojemności 1000 cm³.
Do smarowania silnika wykorzystuje się układ smarowania z mokrą miską olejową i pompą Eaton, które są sprawdzonymi rozwiązaniami w tym segmencie. Zamiast wymiennika ciepła do chłodzenia oleju wykorzystywana jest oddzielna chłodnica oleju, którą wbudowano w dolny panel dekoracyjny pod chłodnicą powietrza dla lepszych własności aerodynamicznych. Wykorzystanie chłodnicy oleju zapobiega niepożądanemu wzrostowi ciśnienia cieczy chłodzącej pod wpływem temperatury, co umożliwiło zastosowanie mniejszej i lżejszej chłodnicy wody, a przez to mniejszej ilości chłodziwa.
W projekcie skoncentrowano się na zmniejszeniu szerokości konstrukcji, jej kompaktowości i przede wszystkim lekkości oraz na rozlokowaniu podzespołów elektrycznych i ich napędów. Przykładowo prądnicę prądu zmiennego umieszczono na lewym czopie wału korbowego i wyposażono w magnes trwały. Wytwarza moc 434 W przy 6000 obr./min. i zaprojektowano dla maksymalnej prędkości obrotowej 16 000 obr./min. Silnik napędu ma moc 800 W, waży 1050 g i znajduje się w lewej górnej połowie skrzyni korbowej za cylindrami. Jest połączony przez wolne koło pasowe i ma współczynnik redukcji 1:24.61 na lewe zewnętrzne ramię wykorbienia, które zaprojektowano jako przekładnię zębatą czołową. W celu zmniejszenia wagi lewą boczną osłonę alternatora i rozrusznika wykonano z lekkiego stopu magnezu.
Wtrysk paliwa pracuje w pełni w systemie sekwencyjnym, co oznacza, że paliwo jest wtryskiwane niezależnie do kanału dolotowego w zależności od suwu dolotu danego cylindra. W celu poprawienia krzywej momentu obrotowego silnik wyposażono w skomplikowany pod względem technologicznym sterowany kolektor dolotowy. W zależności od prędkości długość kanału wlotowego jest kontrolowana na podstawie mapy charakterystyki i zmieniana dwuetapowo za pomocą siłownika połączonego z tłumikiem szmerów ssania. Odpowiednia ilość paliwa jest podawana za pośrednictwem czterech dysz wtrysku umieszczonych na szynie przepustnicy ponad kanałami dolotowymi w celu zapewnienia optymalnego napełnienia. Dysze wtryskiwaczy paliwa działają niezależnie lub jednocześnie w zależności od prędkości i zapotrzebowania na moc.