Dwucylindrowy silnik twin montowany poprzecznie o pojemności 1200 cm³ (chłodzony powietrzem/wodą) w BMW R 1200 GS.

Utrzymano pojemność skokową silnika 1170 cm³ oraz poprzedni stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka 101 do 73 mm. Podobnie jak w poprzednim modelu wałki rozrządu są ułożone poziomo. Poprzednio wymagane były kombinowane wałki rozrządu ssące/wydechowe, natomiast zmiana kierunku przepływu z poziomego na pionowy wiąże się z zastosowaniem dedykowanych wałków ssących i wydechowych.

Oba wałki rozrządu są napędzane, jak wcześniej, łańcuchem prowadzącym przez wał za cylindrami (po prawej stronie silnika przez wałek wyrównoważający, a po lewej przez wał korbowy). Łańcuch rozrządu napędza wałek pośredni znajdujący się między ssącym a wydechowym wałkiem rozrządu, skąd moc jest przenoszona na wałki rozrządu przez dwa koła czołowe. Na każdym z wydechowych wałków rozrządu znajduje się dekompresor sterowany siłą odśrodkową. Służy on do ułatwienia rozruchu. Dzięki temu możliwe było zmniejszenie wagi rozrusznika i akumulatora.

+ Dowiedz się więcej

Ze względu na wysoką wydajność całości konstrukcji jednostki napędowej można było zrezygnować ze stosowanego uprzedniego promienistego rozmieszczenia zaworów. Cztery zawory są ułożone pod kątem ostrym względem siebie – po stronie ssania 8 stopni oraz 8 i 10 po stronie wydechu. Umożliwiło to nadanie komorze spalania kompaktowego kształtu, który ma zasadnicze znaczenie dla optymalizacji procesu spalania. Przeprojektowana komora spalania oraz znacznie ulepszone podawanie i konstrukcja pozwoliły na zwiększenie stopnia sprężenia z 12.0:1 do 12.5:1 w stosunku do poprzedniego modelu. Optymalizacja procesu spalania i położenia zapłonu oznacza, że jest już konieczne stosowanie systemu kontroli spalania stukowego, natomiast utrzymano konfigurację dla paliwa jakości 95 oktanów, przy maksymalnym wykorzystaniu momentu obrotowego.

Zastosowanie systemu mieszania turbulentnego (powietrze dostarczane przez przewód obejściowy) zapewnia optymalne spalanie i pozwala na rezygnację ze złożonego zapłonu dwuświecowego. Pełnemu przeglądowi poddano również konstrukcję wału korbowego. W celu zmniejszenia siły ciągu zmniejszono średnicę głównego łożyska z 60 mm do 55 mm. Ponadto wał korbowy ma smuklejsze wykorbienia, chociaż zwiększono ich średnicę z 48 do 50 mm, zmniejszono również grubość głównych łożysk i łożysk prowadzących. Dzięki temu są lżejsze i bardziej kompaktowe, chociaż nadal o wiele sztywniejsze.

+ Dowiedz się więcej
Podobnie jak w poprzednim silniku poprzecznym twin wałek wyrównoważający pracujący z prędkością wałka rozrządu z ustalonymi na nowo masami nierównowagi umożliwił wyeliminowanie niepożądanych wibracji z nowego układu napędu. Wałek wyrównoważający zaprojektowano jako pusty w środku wałek pośredni, wewnątrz którego jednocześnie porusza się wałek napędzający wałek rozrządu. W rezultacie nowy napęd, mający znacznie większą prędkość obrotową w całym zakresie prędkości silnika, pracuje ze znacznie mniejszą ilością wibracji, zapewniając większą wygodę, w szczególności przy większej prędkości. Niemniej jednak utrzymano zasadniczy charakter typowy dla silników poprzecznych typu twin.
Zmieniono również średnicę tarcz zaworów, aby zwiększyć wydajność mocy i momentu obrotowego. Każda tarcza jest teraz o 1,0 mm większa i mierzy 40 mm po stronie ssania i 34 mm po stronie wydechu. Średnica trzonka zaworu pozostaje niezmieniona i wynosi 5,5 mm. Zwiększona prędkość obrotowa przy optymalnej sile ciągu oznacza, że jednocześnie można zastosować znacznie krótsze spręży zaworów.
+ Dowiedz się więcej

Więcej szczegółowych informacji na temat technologii