Ślady na piasku.

Jak ojcowie sukcesów GS dali początek legendzie.

Utalentowane ręce zajmowały się zarówno stworzeniem motocykla BMW GS, jak i jazdą na nim. Wygładzały czekające go terenowe szlaki i uczyniły go ikoną sportów rajdowych i motorowych. Podczas spotkania u wysokiej klasy producenta HPN, ojcowie GS spotkali się, aby ponownie przeżyć historię, którą sami tworzyli. 

Epicentrum osiągów rajdowych BMW mieści się w bardzo oddalonym miejscu. A konkretnie: w Seibersdorf. Zaledwie 300 osób zamieszkuje tę miejscowość w pobliżu granicy z Austrią. 60 kilometrów od Pasawy, 70 do Salzburga. To tutaj Alfred Halbfeld i Klaus Pepperl stworzyli imperium rajdowe dzięki motocyklowej marce HPN, której renoma sięga poza granice Bawarii, Niemiec i Europy. Nazywają to miejsce domem od 1982 roku. Wówczas przekształcili dawny zajazd w budynek mieszkalny, a z gospodarstwa uczynili swój warsztat. Motocykle Desert Racers stały teraz tam, gdzie ongiś znajdowały schronienie konie gości zajazdu.

Na pierwszym piętrze znajduje się hurtownia, która mieści podwójną pełną ofertę rajdowych części zamiennych BMW. Tysiące części, w idealnym porządku. W nienagannym stanie. Lub zdemolowane – jak wykrzywiony wahacz od Gastona Rahier, który dla Klausa Pepperla nie jest odpadem, lecz "piękną pamiątką z Rajdu Paryż-Dakar". Historia rajdu żyje w każdym zakątku tej posiadłości. Jest to historia HPN, Rajdu Paryż-Dakar, motocykli BMW Boxer. Niepowodzeń, ale przede wszystkim sukcesów. Pożerających energię nocnych zmian w Seibersdorf i jeszcze bardziej energochłonnych dni na pustyniach w Afryce, przy udziale całego zespołu BMW Motorrad. To historia ojców GS. 

+ Dowiedz się więcej

Jak Feniks z popiołów

Na drodze do Six Days GS.

Jako pracownik Działu Testowania BMW, Laszlo Peres był zaangażowany w prace nad skonstruowaniem modelu Six Days GS z 1980 roku.

Na drodze do Six Days GS.

Laszlo Peres pewnym krokiem przemierza podwórko, by spotkać się ze starym przyjacielem. Motor jest dobrze zachowany: niebieska rama, biały zbiornik, czarne siedzenie, żółta szyba przednia – wszystko tak jak wtedy, czyli to, co najlepsze. "To w 90 procentach moje dziecko" – mówi niemal ze czcią były pracownik Działu testowania BMW, przypatrując się wnikliwie motocyklowi Six Days GS z 1980 roku. W roku 1977 wraz z dwoma kolegami całkowicie przebudował poprzedni model GS 800. Ponieważ ogłoszono, że w nadchodzącym sezonie w mistrzostwach Niemiec wyodrębniona będzie terenowa klasa sportowa o pojemności powyżej 750 cm3, firma BMW Motorrad postanowiła wykorzystać tę okazję, by wrócić do świata sportów terenowych. Kierownictwo zwolniło Laszlo ze wszystkich innych obowiązków przez trzy miesiące, aby mógł skupić się na konstruowaniu prototypu. "Od podwozia po materiały – wszystko było jak nowy ląd" – mówi. Zaledwie 142 kilo masy na sucho ustanowiło nowe standardy w porównaniu ze standardowymi motocyklami. 

+ Dowiedz się więcej

Z toru wyścigowego do produkcji seryjnej.

"Jestem z nim związany na wiele sposobów" – mówi Laszlo Peres o Six Days GS.

Z toru wyścigowego do produkcji seryjnej.

Motor zwrócił na siebie uwagę także podczas mistrzostw w 1978 roku. Jako ambitny sportowiec terenowy, Laszlo sam pojechał na swojej maszynie i od razu zdobył drugie miejsce. Położono fundamenty i prototyp został później przekształcony w model GS 80, nazywany przez większość mianem Six Days GS. Nazwa wzięła się stąd, że jako reprezentant marki w 1979 roku GS 80 zdobył zarówno mistrzostwo Niemiec w jeździe terenowej i dwa złote medale podczas sześciodniowych mistrzostw świata. Zwycięska passa trwała nadal w roku 1980 i ostatecznie zakończyła się prezentacją standardowej wersji zwycięskiego motocykla dostępną na rynku: R 80 G/S. Wraz z wprowadzeniem tego modelu firma BMW stworzyła nowy segment turystycznych, czystej krwi enduro. Utalentowany majsterkowicz Laszlo Peres ponownie znalazł się w zespole inżynierów, którzy zaprojektowali motocykl. Pozostał lojalnym pracownikiem Działu Testowania BMW Motorrad w sumie 37 lat. 

+ Dowiedz się więcej
W motocyklu, który brał udział w Rajdzie Paryż-Dakar w 1983 roku, brakowało zbiornika i siedzenia. Trzydzieści lat później były kierowca fabryczny BMW Raymond Loizeaux przywiózł ze sobą wyrzucone oryginalne części i zdołaliśmy skompletować motor. Warto nie wyrzucać starych rzeczy.

Klaus Pepperl

Na Dakar

Bokser podczas pierwszego roku szkoleń.

Alfred Halbfeld (po prawej) pokazuje Dietmarowi Beinhauerowi swoje skarby: maszyny, które brały udział w Rajdzie Paryż-Dakar w latach 1980 i 1981.

Bokser podczas pierwszego roku szkoleń.

Pustynny rajd nazwany Paryż-Dakar nagle znalazł się na ustach wszystkich i szybko zyskał sławę najtrudniejszego rajdu świata. Już w drugim sezonie rozgrywania rajdu w 1980 roku firma BMW Motorrad stanęła na linii startu w Paryżu, reprezentowana przez dwie fabryczne maszyny, jako doświadczony gracz w dziedzinie sportów terenowych. Motocykliści: Hubert Auriol i Fenouil. Dyrektor ds. Sportów Motorowych Dietmar Beinhauer był odpowiedzialny za los zespołu. "To było moje największe wyzwanie podczas pracy w BMW" – wspomina. Razem z Alfredem Halbfeldem bada maszyny przeznaczone na Rajd Paryż-Dakar w warsztacie HPN. "Podczas pierwszego sezonu konstruowaliśmy motocykle ze znajomym w domowym garażu" – wspomina Dietmar Beinhauer. Choć w pierwszym roku zespół zapłacił frycowe, wyższość silnika bokser wkrótce stała się oczywista. 

+ Dowiedz się więcej

HPN i zwycięzca klasyfikacji generalnej.

Jadąc na motocyklu HPN BMW z 1981 roku, Hubert Auriol zdobył pierwsze zwycięstwo w Rajdzie Paryż-Dakar dla BMW Motorrad.

HPN i zwycięzca klasyfikacji generalnej.

W następnym roku Dyrektor ds. Sportów Motorowych zlecił HPN with przebudowę R 80 G/S. "Klaus i ja, wraz z trzecim partnerem Michaelem Neherem, czyli literą N w nazwie HPN, pracowaliśmy na nocnej zmianie, żeby przygotować motory na czas" – opowiada Alfred Halbfeld. "Niewiele spaliśmy. Ale zdążyliśmy na czas i byliśmy dobrze przygotowani". Dietmar Beinhauer kiwa głową. "Zawsze powtarzałem: wyścig wygrywa się podczas przygotowań. Dlatego zagwarantowałem, że zabierzemy ze sobą wszystko i nie będzie żadnych niespodzianek. Myślę, że koniec końców to pomogło nam zwyciężyć". A Hubert Auriol sięgnął po zwycięstwo dla zespołu w 1981 roku i w ten sposób pomógł modelowi R 80 G/S zdobyć sławę i zaszczyty. "Wskutek naszego zaangażowania w Rajd Paryż-Dakar, GS stał się głównym obszarem naszej działalności. Cały ówczesny zespół może być z tego bardzo dumny". 

+ Dowiedz się więcej

Ikony we własnym gronie

Spotkanie po latach.

"Właściwie powinien być u mnie" – mówi żartobliwie Herbert Schek (po lewej) do Klausa Pepperla.

Spotkanie po latach.

Klaus Pepperl skinieniem daje znać Herbertowi Schekowi, by ten za nim poszedł. Ma mu coś do pokazania na górze w hurtowni. Minąwszy niezliczone, idealnie ułożone części z oferty rajdowej BMW, stają w końcu naprzeciw R 80 G/S z 1983 roku. To jedyny egzemplarz z czarnym podwoziem. Nazwa ówczesnego sponsora Le Point jest umieszczona na zbiorniku, a nad nią widać imię motocyklisty: AURIOL – przy czym ostatnia litera jest prawie nieczytelna. "To naprawdę coś! Wiesz, że tak naprawdę powinien być u mnie?" – mówi żartobliwie Herbert Schek. Budzą się wspomnienia jego podwójnej kariery w Rajdzie Paryż-Dakar. W 1983 roku skonstruował cztery motocykle BMW przeznaczone na rajd. Po jednym dla każdego z czterech motocyklistów: Auriola, Fenouila i Loizeaux, oraz czwarty dla siebie. W wieku 49 lat był najstarszym uczestnikiem. Hubert Auriol sięgnął po swoje drugie zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, a Herbert Schek w następnym roku skonstruował cztery kolejne maszyny. 

+ Dowiedz się więcej

Zwycięskie maszyny w pamięci.

Herbert Schek skonstruował BMW, na którym Hubert Auriol zwyciężył w 1983 roku.

Zwycięskie maszyny w pamięci.

Wyniki Rajdu Paryż-Dakar w 1984 roku nie pozostawiały wątpliwości: Rahier i Auriol zajęli pierwsze i drugie miejsce na lekkich, niezawodnych motocyklach BMW skonstruowanych przez Scheka. Loizeaux zajął piąte miejsce, a sam Herbert Schek zwyciężył wśród prywatnych motocyklistów w amatorskiej klasyfikacji. "To był mój największy sukces" – mówi. Pomimo długiej listy sukcesów, które odniósł w wyścigach terenowych, sięgającej czasów sprzed Rajdu Paryż-Dakar. Był 14-krotnym mistrzem Niemiec w jeździe terenowej i dwukrotnym mistrzem Europy. Dwanaście razy zdobył złoty medal podczas sześciodniowych mistrzostw świata Six Days Enduro. "Po 25 latach uczestnictwa w Six Days poinformowano mnie, że nie mogę już uczestniczyć w mistrzostwach świata z powodu wieku. Potem brałem jeszcze udział w Rajdzie Paryż-Dakar przez kolejne 15 lat". Dzisiaj w wieku 84 lat nadal bierze udział w wyścigach klasycznych enduro. "Motocykle musiały być starsze niż z 1978 roku, ale nie zawodnicy. Oczywiście nie mam już szans, żeby jeszcze coś wygrać" – mówi ze śmiechem. "Ale młodzi byli zachwyceni. Nawet im się nie śniło, że jeszcze kiedyś będą się ze mną ścigać". 

+ Dowiedz się więcej
Po 25 latach uczestnictwa w Six Days poinformowano mnie, że nie mogę już uczestniczyć w mistrzostwach świata z powodu wieku. Potem brałem jeszcze udział w Rajdzie Paryż-Dakar przez kolejne 15 lat.

Herbert Schek

Na pustyni jak w domu

Lis pustyni w kolorze sygnałowej czerwieni.

Model HPN BMW z 1986 roku służył jako standard dla kolejnych motocykli, w tym dla projektu Concept Lac Rose.

Lis pustyni w kolorze sygnałowej czerwieni.

Na dole na podwórzu słychać hałas. Eddy Hau wypchnął swój Desert Racer z 1986 roku z pokoju wystawowego i uruchomił silnik. Oto dźwięk. Oto bokser. Ten konkretny bokser zabrał Eddiego do Dakaru. Wyróżnia się nie tylko ożywczym rykiem silnika. Fabryczna maszyna w kolorze sygnałowej czerwieni stworzona przez HPN i pokryta logo Marlboro i Elf jest także atrakcją pod względem wizualnym. Nic dziwnego, że stanowiła model dla motoru "Concept Lac Rose" z 2016 roku. Motocykl koncepcyjny poprzedzający R nineT Urban G/S odziedziczył typową rajdową szybę przednią, charakterystyczną maskę przedniej lampy z wysoką osłoną przedniego koła, duży zbiornik i krótkie rajdowe siedzenie. Obowiązkowe elementy to legendarna sygnałowa czerwień nałożona na alpejską biel oraz numer startowy 101. 

+ Dowiedz się więcej

Niezawodnie dotrzeć do celu.

W 1986 roku Eddy Hau dołączył do zespołu zakładowego BMW Motorrad na Rajd Paryż-Dakar.

Niezawodnie dotrzeć do celu.

"Móc jeździć dla BMW – to była dla mnie ogromna szansa" – mówi Eddy Hau. "Po tym, jak osiągnąłem już niemal wszystko w sportach motorowych, Paryż-Dakar był jak przejście na kolejny poziom. Naprawdę chciałem osobiście przeżyć tę przygodę". Został członkiem zespołu fabrycznego, obok Rahiera i Loizeaux. Rozpoczęli od nieznacznie zmodyfikowanej wersji zwycięskiego motocykla z 1985 roku. Gaston Rahier przystąpił do wyścigu jako aktualny mistrz z zamiarem obrony tytułu. Ale wyścig potoczył się inaczej. Gaston Rahier zaliczył upadek, a Eddy Hau ukończył rajd jako najlepszy zawodnik BMW na ósmej pozycji. "Byłem zdumiony niezawodnością GS. Zaufanie pokładane w motocyklu było dla mnie najważniejsze" – podsumowuje. Po zakończeniu sezonu firma BMW tymczasowo wycofała się z rajdu. Ale Eddy Hau złapał bakcyla. W 1988 roku ponownie wziął udział w Rajdzie Paryż-Dakar na prywatnym motocyklu HPN BMW i szybko zdobył rozgłos jako zwycięzca klasyfikacji maratońskiej. 

+ Dowiedz się więcej

Bokser czy silnik jednocylindrowy

Piąte zwycięstwo w Dakarze.

Alfred Halbfeld, Berthold Hauser i Klaus Pepperl (od lewej do prawej) z biorącym udział w Rajdzie Paryż-Dakar motocyklem R 900 RR.

Piąte zwycięstwo w Dakarze.

Minie kolejne dziesięć lat, zanim BMW Motorrad wróci na Rajd Paryż-Dakar w 1998 roku. W międzyczasie Dietmar Beinhauer przekazał panowanie w świecie sportów motorowych Bertholdowi Hauserowi. Oraz nastąpiła inna fundamentalna zmiana: wybranym modelem był teraz F 650 GS. "Dopiero co wszedł na rynek i miał pokazać swoją wartość podczas rajdu" – wspomina Berthold Hauser. Ten jednocylindrowiec był znacznie lżejszy od swojego poprzednika. Jednak nie był w stanie powtórzyć jego sukcesu. "Jest takie niepisane prawo, że najpierw musisz odcierpieć swoje i przetrwać Dakar, zanim możesz w ogóle myśleć o zwycięstwie". F 650 GS udowodnił swoją niewątpliwą zdolność do wygrywania w kolejnym roku: Francuz Richard Sainct po raz piąty wygrał Rajd Paryż-Dakar dla BMW Motorrad, jadąc na F 650 GS. "Okazało się to dobre nie tylko dla tego modelu, ale dla wizerunku całej marki". 

+ Dowiedz się więcej

Galowy wynik z okazji milennium.

Marka BMW Motorrad rywalizowała po raz ostatni w Rajdzie Paryż-Dakar w 2001 roku, wystawiając motocykl R 900 RR.

Galowy wynik z okazji milennium.

W roku 2000 firma BMW wysłała na wyścig zarówno motocykle z silnikiem jedno-, jak i dwucylindrowym. Sukces, jaki odniosły był oszałamiający. Sainct odniósł zwycięstwo w klasyfikacji generalnej na motocyklu F 650 GS, Gallardo zajął drugie miejsce, a Brucy czwarte. Lewis zajął trzecią pozycję na maszynie Boxer R 900 RR. "To były bardzo trudne i bardzo emocjonalne czasy" – podsumowuje Berthold Hauser – "ale nie chciałem stracić ani sekundy". Po sezonie 2001, na który marka HPN przygotowała trzy motory R 900 RRs, firma BMW Motorrad ponownie wycofała się ze sportów rajdowych. Berthold Hauser pełnił funkcję Dyrektora ds. Sportów Motorowych w sumie przez 17 lat i odszedł na emeryturę pod koniec 2016 roku. "Stare czasy GS mocno wbiły się ludziom w pamięć"– mówi. Ale nie tylko: potomkowie tych motocykli, tacy jak Concept Lac Rose i nowy Urban G/S, pokazują, że historia trwa nadal. "To dobrze. Stworzyliśmy niezapomnianą wartość sentymentalną dzięki sukcesom w latach 80-tych. Ale nawet jeśli wielkie wyścigi pustynne odeszły w przeszłość wobec wprowadzenia nowych przepisów, legenda Bokserów z Dakaru jest nadal żywa". 

+ Dowiedz się więcej
GS to wierny towarzysz. Kto raz się nim przejedzie, będzie jeździł do końca. Chyba, że na starość przesadzą go na balkonik wspomagający chodzenie.

Berthold Hauser

Więcej ciekawych historii.