BMW Motorrad Polska

2-cylindrowy silnik rzędowy twin

W roku 2006 w modelach linii F wprowadzono nowy 2-cylindrowy silnik rzędowy w układzie twin. Inicjalnie był on montowany tylko w modelach F 800 S i ST. Silnik ten, w dużej części wykonany z aluminium, posiada dwa równoległe cylindry, i kąt zapłonu o wartości 360 stopni. Taka zasada projektowa charakteryzuje się generowaniem szczególnie wysokich mocy. Oczywiście nie jest przypadkiem, że wytwarzany przez ten silnik „gang” przypomina brzmienie dwucylindrowego boxera.

Aby poradzić sobie z ogromnymi siłami bezwładności, których wystąpienia nie da się uniknąć w tego rodzaju silniku, inżynierowie BMW opracowali niezwykłe rozwiązanie pozwalające na lepsze efekty niż w przypadku zastosowania standardowych, obracających się w przeciwnych kierunkach wałkach wyrównoważających. Bazuje ono na systemie wyważającym, umieszczonych centralnie na wale korbowym i składającym się elementu wyważającego umieszczonego na specjalnym korbowodzie. Korbowód został umieszczony na mimośrodzie, który jest ustawiony pod kątem 180 stopni do wykorbienia wału Precyzyjnie skalkulowany rozkład mas pomiędzy wyorbieniem wału po stronie tłoka a zawiasem wyrównoważającym wydajnie przeciwstawia się oscylacji momentów bezwładności wału korbowego we wszystkich pozycjach. Bezwładność komponentów została efektywnie wyeliminowana do tego stopnia, że odczuwalne jest tylko przyjemne pulsowanie tego mocnego, dwucylindrowego silnika.

Chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, 4-suwowy silnik o pojemności skokowej 798 cm³ posiada bardzo nowoczesną głowicę. Łańcuch rozrządu z hydraulicznymi regulatorami napędza dwa wałki rozrządu w głowicy, które sterują czterema zaworami każdego cylindra za pośrednictwem systemu popychaczy zaworowych.

Za przygotowanie mieszanki odpowiedzialny jest system zarządzający pracą silnika BMS-K oraz wlotowy układ wtryskowy i dwie przepustnice o średnicy 46 mm. Objętość porcji wtryskiwanego paliwa jest determinowana przez długość cyklu pracy pompy paliwowej, i waha się zależnie od zapotrzebowania na moc. Dzięki zastosowaniu czujnika ciśnienia paliwa, nie jest potrzebny przewód powrotny w układzie paliwowym, ponieważ ilość podawanego paliwa jest zawsze dokładnie taka, jaka jest wymagana.

Układ cyrkulacji oleju również posiada pewną interesującą, specjalną cechę: ponieważ zastosowano w nim pół-suche smarowanie, nie ma potrzeby instalowania oddzielnego zbiornika na olej silnikowy. W silniku cyrkuluje około 3 litrów oleju, co oznacza, że przy maksymalnej prędkości obrotowej olej przepływa przez silnik z prędkością około 20 litrów na minutę. Dodatkowo zastosowany wodno-olejowy wymiennik ciepła redukuje temperaturę oleju silnikowego oraz w przypadku zimnego rozruchu skutkuje szybkim osiąganiem wymaganej temperatury pracy i proporcjonalnym skróceniem procesu rozgrzewania silnika.

Stopień sprężania wynoszący 12:1 oznacza bardzo wydajne wykorzystanie paliwa. W zależności od modelu, można osiągnąć spalanie na poziomie 4,4l na 100 km przy prędkości 120 km/h i 3,4l przy prędkości 90 km/h. A ponieważ mamy tu jeszcze 3-drożny katalizator, motocykle te bez trudności spełniają wymogi normy EU-3.

Relatywnie duży stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka (82 x 75,6 mm) pozwala osiągnąć dobry kompromis pomiędzy mocą przy wysokich obrotach a momentem obrotowym, a rozkład mocy w modelach wyposażonych w ten silnik jest tak imponujący, jak ich przyśpieszenie. 90 procent maksymalnego momentu obrotowego występuje przy 5000 obr/min, a krzywa momentu stale rośnie od tego punktu aż do maksymalnej prędkości obrotowej 8000 obr/min.

Cały przedstawiony „pakiet” możliwości czyni ten silnik bardzo nowoczesną, elastyczną jednostką napędową, która z powodzeniem demonstruje swoje zalety w różnych modelach motocykli.